Retífica, Montagem e Amaciamento de Motor 2 Tempos

Instrução Geral

ATENÇÃO!!!

A equipe Skt Power elaborou, com o intuito de auxiliar e orientar seus colaboradores e clientes, as instruções e procedimentos abaixo descritos.

É necessário seguir as instruções e procedimentos abaixo, para evitar mal funcionamento do motor com conseqüencias catastróficas, podendo acarretar na perda total da garantia e “altíssimos” prejuízos!

Tenha em mente que, sempre que ocorre um super aquecimento do motor, o pistão é a parte móvel do motor que sofre o impacto do estrago já que todo o calor se concentra em sua cabeça. Uma minuciosa inspeção do motor e equipamento como um todo, pode informar ao mecânico a fonte ou as fontes causadoras do problema.
Portanto, nunca repare um motor sem que tal inspeção seja cautelosamente realizada e a reincidência do problema evitada.

1- JUNTAS E O'RINGS 
Sempre utilize juntas e o’rings novos quando da montagem de um motor.

2- CABEÇOTE
Inspecione o cabeçote quanto a empenamentos e a superfície superior dos cilindros quanto ao perfeito alinhamento e plaina dos mesmos para com as camisas.
A maioria das motocicletas off-road tem suporte de motor fixados no cabeçote das mesmas. Com o tempo, a força exercida pelo quadro vem danificar o coxin e empenar o cabeçote. Portanto, verifique sempre o cabeçote quanto a empenamentos antes de montar um motor.

3- LIMPEZA DO MOTOR
Lave completamente o cilindro e todos os componentes a serem montados.

4- CARCAÇA DO VIRABREQUIM
Verifique a carcaça do virabrequim e virabrequim quanto a desgaste, empenamentos e/ou
sobra de detritos/limalhas e lave-os completamente.
Lembre-se de que quando há um travamento do motor pode acarretar em danos ao virabrequim assim como detritos e limalhas costumam cair no interior da carcaça do mesmo.

5- VIRABREQUIM
Inspecione o virabrequim quanto a alinhamento. Sempre que há um travamento da parte de cima do motor, existe a possibilidade de torção do virabrequim o que poderá acarretar em um novo travamento do motor.

6- VÁLVULAS DE ESCAPE
Sempre que retificar o cilindro para um maior diâmetro utilizando um pistão sobre-medida, verifique as válvulas de escapamento e retifique-as se necessário, ajustando-as a fim de que as mesmas não venham a tocar no cilindro podendo causar danos aos pistões, anéis e cilindro.

7- ANÉIS 
Verifique a folga nas pontas dos anéis e ajuste-a se necessário. A folga entre pontas dos anéis deve ser de, no mínimo, 0.004” (polegada) por polegada de diâmetro ou 0.10mm por cada 25.4mm de diâmetro.
Exemplo: Um cilindro de 54.00mm (2.1260” polegadas) de diâmetro, multiplique 54 por 0.004=0.216mm, deve ser a folga mínima nas pontas dos anéis. Caso os anéis forem de um motor 4 tempos ajuste, se necessário, o primeiro e segundo anéis de compressão, mas não mexa nos anéis de óleo montando-os da forma que eles vêm.
Quando o motor aquece à temperatura normal de funcionamento os anéis se expandem. Folga insuficiente entre as pontas dos anéis, levará as suas pontas a se juntarem entre si e causarão atrito extremo contra as paredes do cilindro danificando-os.

8- GASOLINA
Utilize sempre gasolina “Podium” (Petrobrás) nova e de garantida “boa” procedência (tenha a mais absoluta certeza de que o combustível a ser utilizado não contenha adulteração e que seja proveniente de um posto confiável e com bom giro de comercialização) e óleo lubrificante seguindo as recomendações do fabricante do motor.
Mas lembre-se; procure utilizar regularmente um combustível que possua um bom padrão de qualidade e nível de octanagem (mínimo de 91 octanas).
Em qualquer situação, lembre-se que o motor deve ter a sua carburação ajustada especificamente para cada tipo de combustível a ser utilizado.
Se você tiver que mudar o padrão de combustível a ser utilizado, regule a carburação para o novo combustível, sempre acompanhando a leitura das velas de ignição até que se alcance uma queima ideal.
Portanto, cuidado! Pois, caso você falhe em proceder da maneira acima descrita, o seu motor poderá vir a travar e sofrer danos por questão de um mal funcionamento.

9- LUBRIFICAÇÃO E PRÉ-MISTURA DE ÓLEO/COMBUSTÍVEL
Se o motor for originalmente lubrificado por sistema de injeção de óleo (bomba de autolube) adicione óleo na proporção de 50 litros de gasolina por 1 litro de óleo no primeiro tanque. Se o sistema de lubrificação for pré mistura (pré-mix) não adicione óleo a mais, efetue a mesma proporção de gasolina/óleo recomendada pelos fabricantes do motor e óleo.
Tenha em mente que adicionando óleo a mais no combustível, efetivamente afina-se a carburação empobrecendo a alimentação do motor o que pode levar o mesmo a um funcionamento forçado e o seu possível travamento.
Para motores equipados com bomba de óleo (autolube), revise e teste a mesma em uma bancada quanto ao seu perfeito funcionamento e posteriormente quanto às perfeitas condições de suas mangueiras substituindo, se necessário, por peças novas.
Quando em dúvida, não hesite em substituir o sistema automático de lubrificação por pré-mix.
Em caso de pré-mistura de gasolina/óleo prepare-a sempre fresca e suficiente para a utilização diária misturando-a eficazmente em um galão em separado para depois inserir no tanque de combustível.
Com o decorrer do tempo a gasolina oxida dentro do tanque formando borras e o óleo 2 tempos decantará separando-se da gasolina, levando então a uma má alimentação e lubrificação do motor com conseqüente desgaste e danos ao motor.

10- AMACIAMENTO
Durante o período de amaciamento, aumente a proporção de gasolina/ar permitindo assim uma melhor alimentação e refrigeração do motor.
Considere que as folgas entre as peças estão justas e principalmente se o motor originalmente for de banho de ligas de metais (Nikasil, Eletrofusão , SCEM e Composto de Cerâmica) e tiver sido encamisado com camisa de ferro fundido abra as regulagens (parafuso de regulagem ou gicleur de alta) do carburador para padrões maiores que os previamente aplicados.
Nunca amacie o motor com o equipamento parado num cavalete ou tanque de água (jet-ski). Efetue sempre o amaciamento em movimento em uma superfície plana e com rotações variadas de giro sem forçar o motor até o seu completo período de amaciamento.
Num motor recondicionado, após aproximadamente 15 minutos de amaciamento, deve-se permitir que o motor esfrie e se verifique (sempre com um torquímetro) o cabeçote a fim de garantir o seu devido aperto.
Para jet-ski, durante os primeiros 40 litros de gasolina, não deverá haver aceleração total do motor. Primeiramente permita que o motor pré-aqueça adequadamente à temperatura normal de funcionamento e depois o utilize em baixas rotações por aproximadamente 10 minutos. Então comece a variar a posição do acelerador para mais e para menos a 20% de seu curso total por ½ hora. Então retorne e permita que o motor esfrie completamente.
Depois de ter o motor esfriado, talvez você possa agora utilizá-lo a 50% do total da aceleração por mais, aproximadamente, 30 minutos. Então, retorne e esfrie o motor por completo novamente. Agora você pode voltar e pilotar a 90% do total do curso do acelerador. Continue assim no restante dos 40 litros de gasolina, nunca segurando o acelerador em uma única posição por mais que alguns poucos segundos. Não permaneça em uma única posição do acelerador e não vá a 100% da aceleração.
Após o seu primeiro tanque de gasolina, troque as velas de ignição por novas.
Para o segundo tanque, você talvez pilote regularmente com uma exceção; não segure o acelerador em 100% do seu curso por mais que alguns segundos. Após o segundo tanque,
Você terá amaciado por completo o seu motor e poderá pilotar com maior liberdade.

11- PRÉ-AQUECIMENTO
Principalmente em motores refrigerados a água, permita que os mesmos pré-aqueçam a temperatura normal de funcionamento antes de forçá-los. O aquecimento rápido do motor poderá causar um travamento a frio dos pistões (cold seizure).
Atenção!! Motores refrigerados a água devem ser pré-aquecidos à temperatura normal de funcionamento antes de se exigir dos mesmos já que a camisa está sendo refrigerada pela água o que os torna, inclusive, mais sensíveis neste ponto que os motores refrigerados a ar.
Os pistões de alumínio forjado de alta performance (por exemplo Wiseco) têm, entre muitas outras características melhoradas de performance, a de operarem mais frios se comparados com os fundidos ou hipereutéticos (originais ou outros paralelos) o que os torna capazes de suportarem maior sobrecargas em altas temperaturas. Portanto, sempre permita que o motor pré-aqueça à temperatura normal de funcionamento antes de exigir o máximo dos mesmos para que não ocorra um “travamento a frio” dos pistões (cold seizure).

12- VELAS DE IGINIÇÃO
Utilize sempre velas de ignição especificadas pelo fabricante do seu motor quanto a:

- Grau de temperatura

- Tipo de tucho

- Abertura do eletrodo (GAP). Regule-as se necessário.

Acompanhe sempre a queima das velas de ignição através da leitura das mesmas durante todo o período de amaciamento e após o mesmo.
A queima das mesmas pode variar de acordo com as condições de folga do pistão/anéis para com a camisa do cilindro, temperatura, altitude, umidade relativa do ar, condições de uso do equipamento, qualidade (octanagem) de combustível e ou instalação de equipamentos de alta performance (cabeçote, escapamento, ignição, etc).
Portanto nunca considere as regulagens da carburação de um motor algo estático e padrão já que são muitas as variáveis que irão influenciar na alteração das mesmas. Pré-ajuste as regulagens do carburador e acompanhe a queima das velas no período de amaciamento e durante toda a vida útil do motor. Para se obter uma leitura precisa da queima das velas de ignição, sempre corte a ignição (desligar) do motor na rotação máxima de funcionamento do mesmo.

13- FOLGA ENTRE OS PISTÕES E A CAMISA DO CILINDRO
Quando encamisar ou apenas retificar o cilindro para um maior diâmetro, tenha certeza de orientar a retífica que irá realizar o serviço a fim de que o mesmo seja brunido seguindo as instruções de tolerâncias (folgas) entre o pistão e camisa de cilindro descritas em polegada (“) e milímetro (mm) na etiqueta disposta na parte externa da caixa dos pistões Wiseco.
Nos pistões Wiseco para aplicação em motores de popa, as medidas descritas na etiqueta são quanto às tolerâncias de diâmetro do cilindro a ser retificado.
Em caso de cilindros originalmente banhados de liga de metais (nikasil e outras) que venham a ser encamisados com camisas de ferro fundido, assim como motores modificados (cabeçote, cilindro, carburação, ignição, escape e/ou outros) folgas adicionais das sugeridas na etiqueta podem e devem ser requeridas. Isso deve ser avaliado também quanto à aplicação do equipamento e procedimentos de amaciamento.
Para a aplicação de tolerâncias em pistões originais e ou paralelos, siga sempre as recomendações de cada fabricante em particular levando-se em conta também às instruções de aplicação e utilização de cada equipamento como as descritas acima.

14- BRUNIMENTO DO CILINDRO
Quando da troca de anéis ou pistões e anéis em cilindros banhados de liga de metais (Nikasil e outros) verifique as condições do cilindro. Se o mesmo estiver em boas condições o brunimento talvez não seja necessário. Se o banho de liga estiver “espelhado” e o padrão de hachuras cruzadas do brunimento original não estiver visível, o brunimento deve ser realizado utilizando-se pedras de diamante estabelecendo então um novo padrão de hachuras cruzadas a fim de que os anéis venham a obter um perfeito assentamento no cilindro, evitando assim o vazamento dos gases e proporcionando uma vida útil mais longa e o máximo em performance do motor.
Quando retificar um cilindro com válvula de escape para um diâmetro maior, verifique quanto à necessidade de retificá-la evitando assim que a mesma toque no pistão.

Wiseco "Cabeças de Pistões"

Wiseco "Cabeças de Pistões"

A Wiseco iniciou a manufatura de pistões 70 anos atrás quando o seu fundador Clide Wiseman começou a fabricá-los em sua garagem. Os pistões eram destinados para o uso em motores marítimos de grandes diâmetros e como tantas empresas bem sucedidas que começaram na garagem das pessoas, de maneira que o boca a boca sobre o que ele estava fazendo se espalhou e logo ele estava fazendo pistões para amigos e seu negócio começou a crescer.. Quando a Wiseco foi oficialmente formada em 1941 ela atendeu as necessidades de competidores e entusiastas de esportes a motor e hoje, o setor de esportes a motor - predominantemente motocicletas e ATV's (quadriciclos) - compõem a maio parte do trabalho exercido pelo negócio.
O proposito de "fazer sozinho" que levou Clyde Wiseman a começar a fazer o seu próprio pistão ainda permanece na Wiseco, com a empresa tendo em suas próprias dependências equipamentos e todas as facilidades, não somente para forjar seus próprios pistões, mas para desenvolver e fazer também as ferramentas necessárias para fabricar aqueles pistões!
Esta habilidade não somente mantem os custos baixos, sem a necessidade de comprar qualquer coisa a não ser matérias primas, mas permitindo inclusive uma qualidade maior do produto. Enquanto outros fabricantes de pistões forjam um desenho de pistão e depois o adapta para atender uma quantidade de aplicações com trabalhos de usinagem, a Wiseco faz cada pistão com uma forja especifica para a aplicação escolhida.

-- Entrevista e Fotografia de Brian Marion brian@dealer-world.com -- Escrito por Duncan Moore duncan@dealer-world.com e traduzido para o português por Carlos " Skateninha" Ourique

 "Em motores de performance, o aumento da carga inercial requer um pistão forjado"
 10 DEALERWORLD - JUNE 2009

Dave Fussner, Gerente de Pesquisa e Desenvolvimento na Wiseco, explica a razão por trás de ser o único fabricante de pistões do mercado de reposição e que o distingue dos demais.

"Um pistão certamente parece ser redondo olhando de fora, mas ele de fato não é. Eles tem um desenho muito especial na área de suas saias que permite uma expansão (dilatação) "irregular" sob calor, o que é causado porque o calor é concentrado no topo do pistão, e à medida que flui através, ela encontra diferentes espessuras de metal. O topo do pistão expande (dilata) mais do que a saia. Como resultado disso, os pistões precisam ser usinados especialmente para permitir isso.
" O método tradicional de usinar um pistão de maneira que permita a expansão irregular seria o "cam-griding", o qual envolve a remoção de material a fim de criar um formato "elíptico" que se torna redondo a medida que o pistão aquece e expande. Infelizmente "cam-griding" não é preciso o suficiente para as demandas dos motores de extrema alta performance, já que ele extrai montantes uniformes de metal ao curso das saias dos pistões.
Isso resulta em material sendo extraído de onde não é necessariamente ser extraído!
A solução da Wiseco para atingir o correto nível de usinagem nas corretas áreas de um pistão é a "variável cam-griding", e como tudo que é feito na Wiseco, o ferramental necessário para fazê-lo foi desenvolvido "em casa". Trabalhando com software de desenho CAD, os engenheiros na Wiseco podem ajustar as maquinas de CNC para a remoção de quantidades variável de material ao longo das saias dos pistões e a fim de criar "desenhos" que são "feitos sob medida" para cada aplicação.
Este é apenas um exemplo da tecnologia e métodos empregados na Wiseco que são cruciais para o encontro das altas expectativas e demandas da mesma, únicas entre os fabricantes de pistões de reposição dos EUA, já que somos o único a, "sozinhos", fabricar pistões forjados. E com mais de 70 anos de historia, a qualidade destes pistões é sem concorrência, e como Brian Marion descobriu Dave Fussner, Gerente de Pesquisa e Desenvolvimento na Wiseco, o qual pode ser frequentemente encontrado nas feiras e exposições, explicando os benefícios dos pistões da compania.
Fonte
 Entrevista e Fotografia de Brian Marion brian@dealer-world.com - Escrito por Duncan Moore duncan@dealer-world.com e traduzido para o português por Carlos " Skateninha" Ourique
Texto original em inglês .

Tradução
Carlos "Skateninha" Ourique

On Any Sunday

On Any Sunday

"Em Algum Domingo"

Dirigido por Bruce Brown

Produzido por Bruce Brown e Steve Mcqueen 

Estrelado por;
Bruce Brown (narrador)
Steve McQueen
Mert Lawwill
Malcolm Smith
Paul Carruthers
Roger DeCoster
Musica de Dominic Frontiere
Cinematografado por Robert E. Collin
Editado por Bruce Brown e Brian King 

Lançamento em 1971 

Tempo de Duração 96 min. 

Idioma: Inglês 

"On Any Sunday" e um documentário Americano de 1971 sobre o esporte de motociclismo, dirigido por Bruce Brown. Ele foi indicado para o prêmio da Academia por filme de Documentário.

O documentário segue a vida de pilotos de motociclismo e fans de corridas. Brown tentou tentou mostrar os talentos únicos necessários para as diferentes modalidades de corridas. Por sua vez, os pilotos de motocross eram tipos típicos de "espirito livre", enquanto os pilotos de deserto (enduro) eram freqüentemente solitários. Nas corridas do Grande Campeonato Nacional ( Grand National) Brown mostrou as diferentes personalidades, como as abordagens para corridas do tipo "business" apresentada por Mert Lawwill versus a abordagem de corrida "despreocupada" que o jovem David Aldana tornou-se conhecido por.  

Steve Mcqueen se apresenta no filme, juntamente com Mert Lawwill, Malcolm Smith (vejam só) e muitos outros pilotos de motocross do final de 1960 e inicio dos anos 70.

On any sunday

A partir de uma perspectiva histórica, as motocicletas apresentadas no filme incluem Triumph, Husqvarna, Harley-Davidson, Honda, Yamaha, Suzuki e outros fabricantes que ainda estão no negocio ou que se foram pelo caminho como BSA, Bultaco e Hodaka.

O filme foi financeiramente bancado por Steve McQueen(3) através de sua compania "Solar Productions", recebendo credito nos segundos finais do filme.

O método de filmagem de Bruce Brown : "As vezes eu teria uma cena em mente. Por exemplo, eu queria fazer a tomada de uma corrida na lama e mostrar os pilotos cheios de lama. Primeiro você tem que ser um piloto de motocross quando chove, então você tem que achar um bom local para fazer a tomada. Nos tentamos e tentamos ter uma tomada com o piloto parecendo um "bolo" de lama. Nos finalmente conseguimos a tomada, mas por um tempo parecia que nos nunca faríamos." 

Algumas das mais dramáticas tomadas do filme foram as tiradas de câmeras

lentas extremamente próximas(closeup), das corridas do "Grand National".
Desde os seus dias de filmes de surfe, Brown estava acostumado a a usar super lentes telefotográficas. O orçamento (budget) não permitia o despendido com câmeras de alta velocidade, então Brown improvisava usando baterias de 24 volts nas câmeras de 12 volts. O resultado era o improviso de câmeras de alta velocidade. Brown também usou um capacete-câmera em alguns pilotos, uma das primeiras vezes que algo como isso foi tentado. Isso foi antes dos dias das câmeras de miniatura e a montagem era frequentemente como que algo um tanto quanto "volumoso" nos capacetes dos pilotos. 

Em um momento, Bruce Brown achou um local perfeito para uma tomada de por do sol na praia - Base Naval de Pendleton (Marine Corps Base Camp Pendetlon)
"Eu entendi que não haveria como conseguir uma autorização para filmar na Base Naval," Brown se lembra. "Steve McQueen disse que iria ver o que ele poderia encontrar. No próximo dia ele chamou e disse para contatar "algum" General e que a próxima coisa que se soube e que estávamos filmando as sequencias da praia. Foi mesmo incrível as portas que ele foi capaz de abrir. Este visual na praia e usado nas cenas finais do filme com Brown tendo MacQueen, Lawwill, e Smith pilotando no por do sol. 

"On Any Sunday" e frequentemente creditado como o melhor e/ou mais importante documentário motociclístico ja feito. Roger Ebert diz "faz para as corridas de motocicleta o que "The Endless Summer fez para o surfe". Ebert enaltece o alto nível de arte do filme em complemento a impressionante metragem de corridas de motocicleta (o que ele diz são difíceis de filmar), e ele também credita o filme por não incomodar os espectadores com detalhes técnicos de como o filme foi feito. 

Durante a seqüência de abertura, crianças são vistas guiando suas bicicletas em uma pista de terra, em imitação aos motociclistas. Graças a esta cena, "On Any Sunday" pensa ter popularizado a modalidade ciclística "BMX" (bicicross) através da America; antes disso ela somente havia sido observado no sul da Califórnia. 

"Eu acredito que muita gente mudou suas mentes sobre o motociclismo após ter assistido o filme," disse Brown . "Uma historia particularmente divertida foi contada por Mert Lawwill. Sendo um piloto de motociclismo ele tipo que considerado a Ovelha Negra da família. A velha matriarca da família, a avo de Lawwill, foi assistir o filme e no meio de uma das cenas exibidas por Lawwill, ela levantou-se e gritou, 'Aquele e o meu neto!' De repente ele era o grande herói da família,"

Malcolm Smith (motociclista), o qual era inclusive o maior foco do filme, credita ao "On Any Sunday" por ter dado a ele o reconhecimento mundial que permitiu a ele se tornar o empresário líder no mercado de motociclsmo off-road.

Varias versões (follow-ups) do filme foram produzidas:

On Any Sunday II, 1981, estrelando Bob Hannah and Larry Huffman
On Any Sunday: Revisitado, 2000, by Dana Brown
On Any Sunday: Motocross, Malcolm, & Mais 2001 

Fonte/Referencias

http://en.wikipedia.org/wiki/On_Any_Sunday

Tradução

Carlos "Skateninha" Ourique

Chanfros nas Janelas de Cilindro de Motores de 2 Tempos

A execução de "chanfros" (quebra dos cantos vivos) nas janelas de cilindros de motores de 2 Tempos em muitas vezes e negligenciada quando dos procedimentos de retifica e mesmo pela falha na inspeção antes da montagem por parte dos técnicos mecânicos dos respectivos motores, sendo algo que nos preocupa e que nos impele a compartilhar convosco e cooperar com o mercado com informações e serviços que venham a evitar prejuízos financeiros, de tempo ee desperdício de materiais (produtos acabados).

Ocorre que após a usinagem (retifica) dos cilindros de 2 Tempos para um "desejável", novo e perfeito ajuste entre pistão/anéis e as camisas de cilindros, estas vêm a ficar comprometidas por cantos vivos em suas janelas (admissão, transferências e escape) e formados pelo processo de usinagem em si com "sobras/acumulo" de metal, demandando portanto, a máxima atenção no sentido de se executar os procedimentos de chanfros das mesmas e garantir assim, um perfeito funcionamento e assentamento entre as partes, sendo este quesito, critico, no que diz respeito a performance e "vida útil" do motor, sem mencionar "performance"!

Na falha em se executar os referidos "chanfros" das janelas, e quando do funcionamento do motor, os anéis e suas estruturas são comprometidos com desgaste prematuro e "irregular" (tornam-se como laminas) com consequentes desgastes e danos gerais às respectivas camisas e com posteriores riscos de adentrarem e "engriparem" nas, então, "desgastadas" janelas.

Para a sua referência, observe através dos links abaixo, vídeos da "CC Specialty", lider em equipamentos para preparação/retrabalho dos diagramas dos cilindros de 2 Tempos, em que é apresentado técnicas, equipamentos e suas respectivas ferramentas, ideais para o correto procedimento de chanfros das janelas.

Videos

"Correto Ângulo das Ferramentas de Retrabalho para Transferências de 2 Tempos"

Video 1

Video 2

"Como Executar os Chanfros em Cilindros de 2 Tempos após Retífica"

Video 3

"Chanfros Curtos"

Video 4

Sem dúvida, para os procedimentos de acabamento das janelas, é imprescindível a utilização de equipamentos e ferramentas, como os cito e que irão garantir a execução dos desejáveis, perfeitos serviços para os profissionais ou mesmo amadores que buscam tal objetivo! Entretanto, a falta de equipamentos/ferramental adequado/especifico não "pode" ser impedimento quando a "informação" nos torna conscientes da realidade e necessidade de se fazer o que "tem que se feito"! Apenas torna-os, com certeza, um pouco mais difícil/complicado.....

Motores de Arranque de Jet-Ski

FIGURA 4- BENDIX

FIGURA 9- INDUZIDO

FIGURA 11- CARCAÇA C/IMÃS

FIGURA 1- MOTOR DE ARRANQUE

FIGURA 11- CARCAÇA COM IMÃS
FIGURA 12- SUPORTE ESCOVA
FIGURA 14 - ESCOVA

O que é um Motor de Arranque?

"Um Motor de Arranque (também Motor de Partida) é um motor elétrico que "gira" um motor a combustão a fim de causar o início de seu auto funcionamento ou "Um Motor de Arranque é um motor elétrico necessário para girar o motor para o seu funcionamento".

Quando a corrente a partir da bateria do veículo é aplicada ao solenóide (relê de partida, o que ocorre geralmente através do "switch" (interruptor) de ignição, o motor de arranque “empurra” o "bendix" (impulsor de partida) através de seu eixo, engrenando-o com a "gremalheira" (engrenagem) externa do volante de ignição do motor, ou “volante de ignição”. Neste ponto, o circuito é fechado entre os contatos principais do solenóide e o motor de arranque "elétrico" começa a funcionar e a girar o motor "a combustão" para funcionamento...

Existem diferentes tipos de Motores de Arranque, entretanto os Motores de Arranque de Jet-Ski SKT são do tipo “PMDD”- Permanent Magnet - Direct Drive

Saiba mais;

Alguns problemas relacionados com o mau funcionamento de Motores de Arranque, Relê de Partida e Bendix de Jet-Ski

“Ra-ta-ta-ta“ do Relê

O Motor de arranque faz um som "RA-TA-TA-TA" parecido com o de uma metralhadora. Existem duas possíveis causas para isso. Primeiramente uma bateria descarregada ou simplesmente morta, resultando no Relê de Partida tendo potência o suficiente para acionar, mas não o suficiente para se "manter" lá!

Então o Relê repetitivamente retrai e solta novamente resultando no som de metralhadora pura.

Segundo; o problema pode não ser o Relê. Pode ser que a Bobina secundária esteja queimada ou algum fio solto ou quebrado na mesma, resultando no acionamento do Relê, mas na incapacidade do mesmo em se manter lá.

Relê de Partida “queimado”:

Se um Motor de Arranque está “retornando” e o Relê de Partida (solenoid) “cheira” como queimado, é normal que fatores externos resultem neste tipo de dano ao Relê de Partida. Uma bateria descarregada, longos períodos de tentativa de girar o virabrequim e ligar o motor, ou uma falha no switch de ignição são causas normais que levam um Relê a queimar.

Bendix de Partida “girando em falso”:

Em geral, o Bendix girará em falso quando os rolamentos que normalmente travam o eixo da engrenagem na carcaça da “embreagem” do Bendix estão gastos por tempo de uso. Isso resulta no Bendix não sendo capaz de travar a engrenagem no lugar e girar o motor quando ele engata, pois aquela gira em falso.

Existem quatro outras causas, ainda que em cenários muito raros, onde o “Bendix” pode parecer estar “girando em falso ou patinando.

I.                    Ainda que muito incomum, é bom saber que, se um Motor de Arranque tem o sentido horário e por equivoco um Bendix “anti-horário” foi instalado, isso também resultará no Bendix dando a      
impressão de estar girando em falso. Entretanto, isso ocorre normalmente com engrenagens e
induzidos com ranhuras retas.

II.                  Se as bobinas de campo ou “Suporte Escovas” não estiverem instalados/conectados corretos ou se um modelo errado de Induzido está instalado, isso pode também mudar a direção em que o Motor de Arranque gira e poderia resultar no Bendix girar em falso já que o “Motor” está girando na direção oposta daquela que deveria ser a correta.

III.                O volante de ignição também poderia estar solto. Neste caso, o Bendix giraria o volante, mas pelo fato do volante estar solto, ele não giraria o motor. Isso poderia de fato parecer que o Bendix estivesse girando em falso, mas não está, sendo o volante solto a causa.

IV.                E por último, se as ranhuras da engrenagem do Bendix e/ou induzido estiverem desgastados, esta poderia ser a causa do Bendix girar em falso.

Atenção!

Quando manusear um Motor de Arranque de Jet-Ski, nunca deixe-o cair, ou receber qualquer tipo de choque, inclusive com ferramentas de nenhum tipo, evitando-se assim possíveis danos nas peças internas do motor de arranque como; carcaça, imãs e/ou outras.

Por favor, lembre-se de que as informações fornecidas acima são bem generalizadas e

Tendo um melhor entendimento dos fundamentos permite-se que a lógica seja aplicada para quase toda situação ou desafio. Voltando ao básico e olhando de uma posição de entendimento geral e conhecimento prático, normalmente permite-se que sejam tomadas decisões bem calculadas e seguras.

Esperamos que estas informações sejam de valor para você ou mesmo um pouco interessantes e que você tenha aprendido algo que possa lhe ser útil no seu dia a dia.

Divirta-se!

Video Super Kit Wiseco-Skatena Honda CRF240F

Assista a este video!

A "loira", pilotando uma Honda CRF230F equipada com o Super Kit Wiseco-Skatena Big Bore CRF240F, tá tirando um barato do cara que tomou um belo "pau"!

Instalação de Travas de Pino de Pistão Wiseco-Skatena

Instalação de Travas de Pino de Pistão Wiseco-Skatena

A instalação de Travas de Pino de Pistão é parte "crítica" do processo "mecânico" de montagem  dos pistões, mas um tanto quanto simples e "seguro" se você seguir atentamente os passos e em sua ordem como apresentamos no vídeo a seguir;

Vídeo de instalação de travas.

Passo nº 1

Verificação das partes e peças que compõem um pistão Wiseco. 

A primeira coisa que se deve fazer quando se obtém um pistão é retirar as peças e partes da embalagem para uma verificação.  

Quando você adquire um Pistão de Alumínio Forjado de Alta Performance Wiseco, você obtém;

- Pistão

- Anéis

- Pino 

- Travas e é claro, 

- Manual de Instalação

Passo nº 2

Instalação das Travas do Pino de Pistão

Nós vamos começar a instalação da primeira trava o que pode ser feito na bancada e não que dizer que "tem" que ser feito "no motor".

Você deve posicionar a trava com sua abertura para cima ou para baixo. Nós preferimos fazê-lo para cima.

Normalmente você poderá começar utilizando os seus dedos e posicionando uma ponta da trava dentro da canaleta e empurrando-a com os dedos para dentro o máximo que puder e quase até o fundo e finalizando com uma ponta  para dentro da canaleta.

Gire um pouco a trava e certifique-se de que a mesma esteja "segura" dentro da canaleta em toda a sua circunferência.

Atenção!!

Um dos importantes pontos que você deve ter em mente quando ao instalar uma trava de pino de pistão é não machucar a parte interna do pistão ou utilizar ferramentas que possam danificar as travas, o pistão ou fazer rasgos na canaleta. 

Outro ponto é o cuidado para não provocar um "stress" ou mesmo alterar a "tensão" da trava, forçando-a ou "pressionando-a" demais ou utilizando uma ferramenta na instalação. Quando você altera a tensão de uma trava você corre o risco Nós sempre evitamos a utilização de chave de fenda.

Para maiores informações ou perguntas, você pode sempre acessar www.sktpro.com ou nos contatar no Brasil através de; www.skatena.com

Bom trabalho e sucesso!

Carlos "Skateninha" Ourique