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A "loira", pilotando uma Honda CRF230F equipada com o Super Kit Wiseco-Skatena Big Bore CRF240F, tá tirando um barato do cara que tomou um belo "pau"!
quinta-feira, 30 de maio de 2013
Video Super Kit Wiseco-Skatena Honda CRF240F
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A "loira", pilotando uma Honda CRF230F equipada com o Super Kit Wiseco-Skatena Big Bore CRF240F, tá tirando um barato do cara que tomou um belo "pau"!
Instalação de Travas de Pino de Pistão Wiseco-Skatena
Instalação de Travas de Pino de Pistão Wiseco-Skatena
A instalação de Travas de Pino de Pistão é parte "crítica" do processo "mecânico" de montagem dos pistões, mas um tanto quanto simples e "seguro" se você seguir atentamente os passos e em sua ordem como apresentamos no vídeo a seguir;
Vídeo de instalação de travas.
Passo nº 1
Verificação das partes e peças que compõem um pistão Wiseco.
A primeira coisa que se deve fazer quando se obtém um pistão é retirar as peças e partes da embalagem para uma verificação.
Quando você adquire um Pistão de Alumínio Forjado de Alta Performance Wiseco, você obtém;
- Pistão
- Anéis
- Pino
- Travas e é claro,
- Manual de Instalação
Passo nº 2
Instalação das Travas do Pino de Pistão
Nós vamos começar a instalação da primeira trava o que pode ser feito na bancada e não que dizer que "tem" que ser feito "no motor".
Você deve posicionar a trava com sua abertura para cima ou para baixo. Nós preferimos fazê-lo para cima.
Normalmente você poderá começar utilizando os seus dedos e posicionando uma ponta da trava dentro da canaleta e empurrando-a com os dedos para dentro o máximo que puder e quase até o fundo e finalizando com uma ponta para dentro da canaleta.
Gire um pouco a trava e certifique-se de que a mesma esteja "segura" dentro da canaleta em toda a sua circunferência.
Atenção!!
Um dos importantes pontos que você deve ter em mente quando ao instalar uma trava de pino de pistão é não machucar a parte interna do pistão ou utilizar ferramentas que possam danificar as travas, o pistão ou fazer rasgos na canaleta.
Outro ponto é o cuidado para não provocar um "stress" ou mesmo alterar a "tensão" da trava, forçando-a ou "pressionando-a" demais ou utilizando uma ferramenta na instalação. Quando você altera a tensão de uma trava você corre o risco Nós sempre evitamos a utilização de chave de fenda.
Para maiores informações ou perguntas, você pode sempre acessar www.sktpro.com ou nos contatar no Brasil através de; www.skatena.com
Bom trabalho e sucesso!
Carlos "Skateninha" Ourique
sábado, 1 de dezembro de 2012
Folga Entre Pontas de Anéis de Segmento-Instalação de Anéis - Cinta Wiseco de Instalação de Pistão
Verifique a Folga
Apropriada Entre as Pontas dos Anéis de Segmento de Pistão
A falha em
“certificar-se” da aplicação da folga apropriada entre as
pontas dos anéis, deve causar o “encontro” das mesmas e um dano
ao motor pode ocorrer.
1- Em algumas
aplicações, uma “placa de torque” (dispositivo que simula a
função de aperto do cabeçote) deve ser montada ao cilindro ou
bloco e “apertada” de acordo com as especificações do
fabricante do equipamento.
2- Verifique a folga
entre as pontas instalando “o anel” dentro do cilindro. O
diâmetro do cilindro deve estar livre de qualquer conicidade.
Utilize o pistão para ajustar o anel no diâmetro do cilindro e
verifique a folga entre as pontas usando um “calibre de lâminas”
3- Observe a tabela
abaixo para a folga apropriada entre as pontas dos anéis para a sua
aplicação específica.
4- “O anel” de controle de óleo deve ser instalado sem ter a sua
folga entre pontas modificada. A folga entre as pontas dos anéis
deve ser de, no mínimo, .010” (polegada) ou 0.254mm.
Instruções de
Folga entre as Pontas dos Anéis
1- Multiplique o
número de seu diâmetro seguindo a coluna “Diâmetro X” para a
sua aplicação a fim de determinar a folga entre as pontas dos
anéis.
Exemplo: para o anel
superior de pistão de jet-Ski com um diâmetro de 82.00mm,
multiplique 82,00 por .004 = 0.33mm
2- A folga entre as
pontas no Segundo anel deve ser sempre maior do que a folga do
primeiro anel (superior) , isto irá ajudar a evitar a vibração ou
“levantamento” do anel.
ESMERIL DE ANEL
ELÉTRICO
ESTILO DE LIXADOR
MANUAL DE ANÉIS
Foto aumentada de um
procedimento incorreto de lixar a ponta de anel. Por favor, tome
cuidado extremo quando lixar manualmente, é possível
lascar/descascar o material do anel.
CORRETO
INCORRETO
Instalação
dos Anéis
- “Mola” de Anel de Controle de Óleo: Insira a “Mola” de Anel de Óleo na Canaleta com as Pontas da Mola a 90 graus de cada orifício do Pino do Pistão. Tenha a Certeza de que as Pontas da Mola estejam Visivel e corretamente “encontradas” (veja ilustração 1). Se as Pontas da Mola estiverem Sobrepostas, o Motor Irá “Fumar” Devido ao Excesso de Óleo e Dano ao Motor Poderá Ocorrer.
- Aros de Anel de Controle de óleo: Os Aros de Anel de Controle de Óleo Podem ser Montados com Qualquer Lado para Cima. Utilizando a “Mola”, Instale os Aros Dentro da Canaleta Instalando o Primeiro Aro embaixo da Mola e o Segundo em Cima da Mola. As Pontas dos Aros Devem Estar Localizadas a 180 Graus Distante das Pontas de Cada Aro e Diretamente Sobre Cada Orifício do Pino do Pistão. Após a Instalação dos Aros, Verifique Duplamente a fim de Garantir que as Pontas da Mola Estão se Encontrando Apropriadamente.
- Segundo Anel: Instale o Segundo Anel com as suas Marcas Voltadas para Cima.
- Anel Superior: Instale o Anel Superior com as Marcas voltadas para Cima. Caso o Anel não Tenha Marcas Próximo à sua Ponta, então Qualquer um dos Lados Pode estar para Cima.
SOBREPOSIÇÃO “INCORRETA” DAS PONTAS DO ANEL DE ÓLEO
ENCONTRO CORRETO DAS PONTAS
Cinta Wiseco de Instalação de Pistão em Cilindro
Diâmetros
para aplicação específica
Alumínio
forjado com tratamento "Armor Glide" para fácil
deslizamento do pistão/anéis
Ferramenta
imprescindível na instalação de anéis de controle de óleo a fim
de evitar danos ao cilindro, anéis e pistão
Expansor de Anéis de Segmento
sexta-feira, 16 de novembro de 2012
Tratamento Anti-Atrito das Saias de Pistões
Pistões com Tratamento Anti-Atrito nas Saias
Olá, para quem é “curioso” e quer saber mais sobre pistões,
suas características, atributos e utilização, eu gostaria de compartilhar
acerca do tratamento “Anti-Atrito” nas saias dos mesmos e alguns de seus
tipos/denominações e características.
Existem alguns “tipos” de tratamento “Anti-Atrito” nas saias
dos pistões, mas eu gostaria de me concentrar nos mais modernos como o “MOS2” e
o “Armor Glide”, este último “exclusivo” da Wiseco, líder mundial na fabricação
de Pistões de Alumínio Forjado de Alta Performance.
O tipo denominado como “MOS2”, é um tratamento de tecnologia
mais moderna já que tem como característica a sua aplicação especificamente nas
áreas que “interessam” e diferentemente de “outros” já mais ultrapassados que
acabam sendo aplicados “também” (além das saias) em áreas que não interessam e
que podem, de certa forma ser comprometedor como, por exemplo, quando aplicados
em canaletas e/ou orifícios dos pinos do pistão.
O tipo “MOS2” (aplicado nos pistões SKT), assim como a
grande maioria de tratamento “Anti-Atrito” permanece aderido às saias durante o
período “crítico” de amaciamento do motor, “desaparecendo” em geral com o tempo
correspondente.
O tipo “Armor Glide” da Wiseco tem a característica
“exclusiva” de permanecer aderido às superfícies das saias do pistão durante o
período de vida útil típica do pistão, salvo é claro, quando de travamento e/ou
atritos excessivos causados por mau funcionamento do motor.
Alguns aspectos a serem considerados acerca dos pistões com
tratamento Anti-Atrito nas saias tem a ver com o correto ajuste “técnico” dos
mesmos para com a camisa do cilindro correspondente.
Em geral, os referido tratamentos possuem uma determinada
espessura (algo que pode variar em torno de aprox. 0,01 e 0,02mm) e que deverá
ser considerada quando do ajuste (retífica/brunimento) do pistão com a camisa
do cilindro, ou seja, a mencionada “espessura” deverá ser subtraída da
tolerância (folga) sugerida pelo fabricante do mesmo ou aquela determinada pelo
preparador em motores com características de alta performance e/ou aplicações
específicas, como por exemplo em
competições, quando folgas adicionais podem/devem ser aplicadas.
Além dos próprios benefícios dos referidos tratamentos que,
por agirem como um “lubrificante”, permitem a aplicação de tolerâncias (folga)
mais “justas” e consequentemente, resultados melhorados de amaciamento do motor/assentamento
das partes, maior vedação dos gases, performance e vida útil, podemos citar a seguir, algumas das características do tratamento anti-atrito
“Armor Glide”, mencionadas pela Wiseco;
• Menor atrito aumenta a eficiência dos pistões e contribui
para o aumento de potência.
• O tratamento anti-atrito “Armor Glide” de fato compensa a
dilatação térmica desforme do diâmetro do pistão, criando um perfil perfeito
para a máxima potência e vedação do cilindro.
• O tratamento anti-atrito “Armor Glide” das saias dos
pistões é aplicado somente onde “interessa” de maneira que não haja
inconsistência de espessura ou indesejado excesso de aplicação para dento de
áreas funcionais do pistão.
• O processo computadorizado de aplicação “Armor Glide” dos pistões
permite um tratamento anti-atrito extremamente consistente e uniforme que
“acompanha” o perfil das saias do pistão.
•O “tempo” dos processos de aplicação do tratamento
anti-atrito “Armor Glide” nas saias dos pistões são rigorosamente controlados
de maneira que não haja compromisso com a matéria prima do pistão, seu
tratamento térmico ou geometria. Estes “tempos” também proporcionam a mais alta
qualidade em características de espessura e aderência do tratamento anti-atrito
“Armor Glide” nas saias dos pistões.
Atenciosamente,
domingo, 23 de setembro de 2012
Pre-mix Gasolina/Oleo para motores de Jet-Ski de 2 Tempos
Ola amigos e colegas, proprietários e/ou usuários, amantes dos Jet-Skis de 2 Tempos:
Eu tenho observado e me preocupado com a falta de conhecimento (por parte dos proprietários usuários de Jet-Skis) e de informacao disponivel neste segmento no que se refere aos corretos procedimentos de "Pre-Mix" ou pre-mistura de óleo à gasolina, utilizado quando da eliminação do sistema original de Auto-Lubrificacao (auto-lube) através de bomba de óleo de funcionamento mecanico e, naturalmente, passivel de falhas!
Eu gostaria portanto, de compartilhar com voces sobre este assunto tão importante e imprescindivel para o correto e bom funcionamento do motor e que, com certeza, pode evitar um desgaste prematuro, sem mencionar os possiveis danos "catastróficos" ao mesmo e os consequentes prejuízos que pode acarretar ao "nosso" bolso!
Segue portanto, abaixo descrito, alguns passos e procedimentos que podem contribuir para o correto procedimento de Pre-Mix;
1°— Gasolina e Óleo
Escolha sempre a gasolina e óleo sugeridos pelo fabricante do equipamento, atentando-se quanto ao tipo e octanagem do combustivel e especificações do óleo lubrificante. No que se refere ao combustivel, sugiro a utilização da gasolina Premium da Ipiranga (91 octanas) ou Podium da Petrobrás, excluindo qualquer tipo de "aditivada". Procure manter um padrão da gasolina "apropriada" utilizada e ter a certeza de sua procedência e qualidade, escolhendo um "posto" de sua confiança e conhecimento e efetuando a pre-mistura de preferência na quantidade que você acredita que irá consumir por completo no "breve" periodo da utilização do equipamento, ou seja, sempre "fresca", ja que tanto a gasolina quanto o óleo tendem a perder as suas caracteristicas e propriedades (oxidação) quando armazenados e não consumidos por um certo tempo, isto principalmente após terem sido misturados! Lembrem-se que as embarcações em geral, permanecem "paradas" em marinas ou em "casa" em períodos de "baixa" estação, o que torna ainda mais importante o acompanhamento e procedimentos descritos, e que, no "frigir dos ovos", é de responsabilidade do proprietário do equipamento!
2°- Recipientes /Taxa/Cálculo do Pre-Mix
Efetue a pre-mistura em um galão de plástico e utilizando um recipiente
medidor de liquido (veja foto abaixo) no qual voce poderá medir a proporção de óleo lubrificante compativel com a quantidade de gasolina. Refira-se sempre às informações de proporção de óleo à gasolina sugerida pelo fabricante. Em geral, os fabricantes de óleos de 2 tempos, trazem sugestão de taxa de pre-mix em suas embalagens e que devem ser observados, mas sempre considerando também a sugestão do fabricante do equipamento, o qual conhece muito bem as demandas de seus motores neste quesito.
Importante! Procure não aumentar a proporção de óleo à gasolina, daquela sugerida pelo fabricante do equipamento, já que mais óleo significa menos combustível (gasolina), "afinando" a mistura (carburação) e comprometendo a alimentação e refrigeração do motor, já que estes são os papéis da gasolina, pois o óleo "lubrifica" e não refrigera! Equivocado é pensar que mais óleo que o necessário/sugerido, mais segurança quanto à manutenção e bom funcionamento do motor, sendo que isto poderá também comprometer uma boa leitura da queima das velas de ignição, procedimento este imprescindível para o bom acompanhamento do motor e a garantia de observação de seu real funcionamento!
3º- Misturando
Após ter adicionado o óleo "2 Tempos" no galão e tampado-o seguramente, inicie o procedimento de mistura, "chacoalhando/balançando" o galão por várias vezes até a completa e homogênea mistura de ambos os líquidos. Em caso de tipos de óleo com alto índice viscosidade, o procedimento acima deverá ser ainda mais prolongado até a perfeita mistura.
Ob; ocorre com frequência e por falta de informação, o "errôneo" procedimento de "mistura" do óleo diretamente no tanque de combustível do jet e no momento de abastecimento do tanque no posto, e que torna ineficiente a "mistura" da gasolina com o óleo, já que o óleo por ser mais "pesado" tenderá a descer e simplesmente "repousar" no fundo do tanque, sem se quer misturar adequadamente na gasolina.
Sempre que, após a navegação com seu Jet, permacer com o mesmo estacionado/parado por algum tempo, ao retornar, tenha a certeza de que, dentro d´água e antes de funcionar o motor, você movimente (balance) o Jet para os lados e para a frente a fim de, novamente, permitir que o óleo se misture à gasolina e assim por diante em ocasiões semelhantes.
Sendo assim, pense comigo, será que muitos motores não estão tendo que ser recondicionados com vida útil reduzida e gastos desnecessários por falha em proceder o Pre-Mix corretamente? Creio que sim!
Boa pilotagem e divertimento "com segurança"!
Atenciosamente,
Carlos "Scateninha" Ourique
skt.pro@hotmail.com
http://www.sktpro.com
domingo, 12 de agosto de 2012
Como são fabricados, Pistões Wiseco, de Alumínio Forjado de Alta Performance
Para os aficionados por Motores, Competições de Motocross, Motovelocidade, Jet Ski (Personal Watercraft), whatever, ou qualquer modalidade de Esportes a Motor em Geral, este vídeo relata a "Arte" de se manufaturar um pistão Wiseco, de Alumínio Forjado de Alta Performance que é uma verdadeira "Obra Prima" humana! Quem já teve a oportunidade de exigir o máximo de seu motor em uma competição, utilizando-se de um Pistão Wiseco Forjado sabe exatamente a que estou me referindo, quando por um período longo de tempo e em uma sobrecarga máxima de seu motor você "recebe" aquilo que "espera",.... uhau!!! IIhaaa!! Mas para você, que nunca desfrutou desta maravilhosa experiência e sensação, ainda é tempo de provar, não perca tempo, faça parte daqueles que experimentam o que há de melhor nesta vida, enrolar o cabo e ser correspondido!!
Curta isso!! Abraços, brothers!!
Carlos "Skateninha" Ourique
www.sktpro.com
skt.pro@hotmail.com
sábado, 4 de agosto de 2012
Diagnóstico de Pistões
Diagnóstico de Pistões.
O processo de inspeção de um pistão usado pode dizer a um mecânico informações muito úteis da condição de um motor.
Quando ocorre uma falha (“fundir”) do motor, o pistão é a peça que recebe o impacto do estrago.
Uma inspeção no pistão pode ajudar o mecânico a traçar a fonte (causa) de um problema mecânico ou de acerto do motor.
Este artigo técnico serve como um guia para os problemas mecânicos mais comuns que castigam os motores.
Cabeça marrom Perfeita
A cabeça de um pistão demonstra um padrão ideal de carbonização.
As janelas de transferências deste motor de dois tempos estão fluindo uniformemente e a cor do modelo de carbonização é marrom chocolate.
Isso indica que a carburação do motor está com uma giclagem correta.
A parte inferior do pistão tem uma mancha preta.
A mancha preta é um depósito de carvão que resultou de uma pré-mistura de óleo queimando sobre o pistão, devido a cabeça do mesmo estar muito quente. As principais razões deste problema são superaquecimento devido a uma giclagem de carburação muito pobre ou uma falha do sistema de refrigeração.
Resíduo de Cinzas
A cabeça do pistão tem uma coloração cinza, a qual demonstra que o motor tem funcionado “quente”. A cor cinza é de fato materiais do pistão que começam a queimar (derreter) e se tranformam em pequenos flocos.
Se o motor tivesse funcionado um pouco mais, ele provavelmente teria desenvolvido um ponto quente e um buraco no lado do escape e teria “fundido”.
As principais causas deste problema são giclagem de carburação muito pobre, vela de ignição de classificação muito quente, ponto de ignição muito avançado, compressão muito alta para a octanagem da gasolina ou um problema geral de super-aquecimento.
A cabeça do pistão foi danificada porque detritos entraram na câmara de combustão e foram esmagados entre o pistão e o cabeçote.
Este motor teve um padrão de danificação correspondente na banda de escape da câmara de combustão do cabeçote, a causa comum deste problema são rolamentos de agulha quebrados da parte inferior ou superior da biela, anéis quebrados ou pino de centralização dos anéis desalojado. Quando este problema ocorre, é importante localizar de onde os detritos foram originados.
Também a carcaça do virabrequim tem que ser completamente lavada para se remover quaisquer detritos restantes que possam causar os mesmos estragos novamente. Se os detritos se originaram da parte inferior da biela, então o virabrequim deve ser trocado (ou recondicionado) juntamente com os rolamentos principais e retentores.
Cabeça Afogada Lascada
A cabeça do pistão lascou na canaleta do anel superior porque a junta do cabeçote vazou. O líquido de refrigeração é sugado para dentro da câmara de combustão no movimento (tempo) descendente do pistão. Quando o líquido de refrigeração choca-se com a cabeça do pistão ele faz o alumínio ficar frágil e eventualmente rachar. Em casos extremos o vazamento da junta do cabeçote pode causar erosão na borda do topo do cilindro e na área correspondente do cabeçote. Vazamentos menores da junta ou anéis de vedação aparecem na forma de pontos pretos através da superfície da junta. Um motor que sofreu, devido ao líquido de refrigeração ter sido pressurizado e forçado para fora do tubo de respiro da tampa do radiador, é uma forte indicação de vazamento da junta do cabeçote. Na maioria dos casos o topo do cilindro e a face do cabeçote necessitam que as suas superfícies sejam refeitas quando ocorre um vazamento. A maioria das motocicletas de motocross tem suportes do cabeçote montados ao quadro (chassis). Com o passar do tempo o cabeçote pode vir a empenar próximo da alça do suporte, por causa da força transferida através do quadro pelo coxim de amortização do topo. É importante verificar se há envergamento do cabeçote toda vez que você montar a parte superior do motor.
A saia do pistão despedaçou porque a folga do pistão para a camisa do cilindro era muito grande.
Quando o pistão tem a possibilidade de chocalhar dentro do diâmetro do cilindro, se desenvolve rachuras de tensão e eventualmente se despedaça
A biela deste motor quebrou na metade porque a folga entre a biela e a arruela de encosto da parte inferior era muito grande. Quando o rolamento de agulha se desgasta, o desvio radial da biela torna-se excessivo e a biela sofre vibração de torção. Isso leva à quebradura da biela e danos catastróficos ao motor.
A folga da parte inferior da biela deve ser verificada toda vez que você montar a parte superior do motor.
Para checar a folga lateral da biela, insira um calibrador de lâminas entre a biela e a arruela de encosto. Verifique o limite de desgaste máximo em seu manual de serviços do fabricante do motor.
O pistão tem marcas verticais de travamento em quatro pontos espaçados uniformemente em volta da circunferência. Um travamento em quatro pontos é causado quando o pistão dilata mais rápido do que o cilindro e a folga entre o pistão e a camisa do cilindro é reduzida. Outro problema comum deste tipo é um único ponto de travamento no centro do pistão no lado do escape. Entretando isso ocorre somente em cilindro com ponte na janela de escape. As principais causas deste problema são aquecimento muito rápido, giclagem de carburação muito pobre (gicleur de alta) ou vela de iginição de classificação muito quente.
Este pistão tem marcas de travamento verticais ao redor da circunferência. O cilindro foi retificado para um diâmetro muito pequeno para o pistão. Tão logo o motor funcionou e o pistão iniciou a sua expansão térmica, o mesmo fez pressão contra as paredes do cilindro e travou. A melhor folga possível do pistão para as paredes do cilindro para diferentes tipos de cilindro variam enormemente. Por exemplo, um cilindro banhado por composto de metais de 50cc pode usar uma folga do pistão para com as paredes do cilindro de .0015 polegadas, enquanto um cilindro com camisa de ferro fundido de um snowmobile (motocicletas de neve) preparado para arrancada precisará de entre .0055 a .0075 polegadas.
Para a melhor recomendação de uma ótima folga possível entre o pistão e o cilindro para o seu motor, verifique a instrução que vem embalada com o pistão ou consulte o manual do seu fabricante.
O pistão travou no lado da admissão.
Isso é muito raro e é causado somente por um motivo, perda de lubrificação.
Existem três causas possíveis para perda de lubrificação, falta de pré-mistura, separação do combustível e o óleo no tanque de gasolina, água passada através do filtro de ar que lavou o filme de óleo da saia do pistão.
A maioria dos motores de dois tempos usados em motocicletas, tem cilindros banhados de liga de metais. O material da liga é feito de minúsculas partículas de carbureto siliconizado.
O processo de eletro-banho permite às partículas de carbureto siliconizado juntar-se com as paredes do cilindro.
As partículas são muito duras e pontudas, elas não se unem às tranferências (janela), então o fabricante ou especialista em recondicionamento deve limpar completamente o cilindro. Às vezes o carbureto siliconizado “repentinamente” se desprende das transferências e é forçado (prensado) entre o cilindro e o pistão.
Isso causa riscos verticais minúsculos no pistão.
Este problema não é necessariamente perigoso e não causa estragos catastróficos ao pistão, mas isso deve ser tratado lavando-se por completo o cilindro e brunindo o mesmo para se redefinir as marcas em forma hachuras cruzadas. Normalmente você precisará trocar o kit de pistão/anel porque os riscos irão reduzir o diâmetro do pistão para além das indicações de limite de desgaste.
O pistão foi superaquecido tão gravemente que um furo derreteu através da cabeça e ruiu as canaletas do anel no lado do escape.
Normalmente a temperatura do pistão é maior no lado do escape então problemas catastróficos aparecerão primeiramente nesta área. Existem várias razões para um estrago como este, aqui estão os mais comuns; entrada de ar pelo retentor no lado do magneto, giclagem do carburador muito pobre, ponto de ignição muito avançado ou caixa de ignição (CDI) defeituosa, vela de ignição de classificação muito quente, taxa de compressão muito elevada, gasolina de muito baixa octanagem.
Vazamento de Gases
O pistão não falhou em funcionamento mas apresenta o problema mais comum, vazamento.
Os anéis se desgastaram além do limite máximo de folga de desgaste nas pontas, permitindo a pressão da combustão verter passando os anéis e abaixo da saia do pistão causando um nítido padrão de carbonização. É possível que o brunimento em forma de hachuras cruzadas das paredes do cilindro seja parcialmente responsável. Se as paredes do cilindro estiverem vidradas ou muito usadas, mesmo novos anéis não vedarão apropriadamente para prevenir o problema de vazamento.
Lixas flexíveis são produtos disponíveis na maioria das lojas de auto peças.
Elas podem ser usadas para remover óleo vidrado e restaurar as marcas do brunimento em forma de hachuras cruzadas que permitem aos anéis se assentarem no cilindro e proporcionarem uma boa vedação, se você comprar uma lixa flexível para o seu cilindro, a granulação apropriada é de 240 e o tamanho deve ser 10% menor que o diâmetro interno do cilindro.
Para maiores informações mande seu email, teremos o maior prazer em responder suas perguntas.
skateninha@gmail.com ou visite nosso site http://www.sktpro.com
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